中国有高铁，为何还要高速磁悬浮列车？
中国高铁里程已突破两万公里，约占世界高铁总里程的六成以上，位居世界第一。高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市。我们是怎样进入高铁时代的呢？
高铁落地中国的过程
中国的高铁技术并不是自己的，早期来自四个国家，高铁机车主要有4个型号：CRH1（技术来自加拿大庞巴迪）、CRH2（技术来自日本川崎重工）、CRH3（技术来自德国西门子）和CRH5（技术来自法国阿尔斯通）。
网上有段子：俄罗斯代表团来，可以看哈大高寒高铁；热带国家代表团来，可以看海南高铁；阿拉伯国家代表团来，可以看兰新高铁；需要穿越山区的，可以看郑西高铁；如果沿海修建，可以看京沪高铁……总之中国高铁“总有一款适合你”。
想要拥有高铁，起码的条件：一是幅员辽阔（像新加坡航空，就没啥国内航线，一起飞就差不多出国界了）。高铁也有类似问题，站点布置不过密，不然列车刚跑起来就要减速进站了；二是人口稠密，要有一定消费基础，这样项目才能尽快回本，实现盈利。
加拿大国土面积比中国大，人口却只有3600多万，还没有一个浙江省人多，造高铁什么时候能回本；
德国（西门子）、法国（阿尔斯通）、日本（川崎），这三个国家地方都不大，高铁就算铺满，也没多少公里；
印度面积、人口倒是合适造高铁，无奈是国民消费水平太低，再加上承包商日本被坑怕了，所以高铁项目完工日期一拖再拖；
美国修高铁本不积极，因为高速路网发达，航空业繁荣，国民出行对客运铁路需求量不大。美国铁路主要靠货运盈利，对客运高铁可有可无。
到了中国，高铁就成了刚需。地方足够大，人口足够多，而且集中在以漠河-腾冲线以东地区。国际高铁企业，绝不会放弃偌大的中国的市场。当年铁道部也很强势，在招标采购中占据绝对主动：投标企业必须是中国企业（西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及川崎想赚钱，要先投到中国办中外合资公司）；必须拥有成熟技术，这又排除了“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组。更厉害的是，铁道部还设置了一个技术考核环节。铁道部先不付钱，国外企业作为老师向国内企业传授技艺，国内企业什么时候学好，我什么时候付钱。中国高铁就这样被“赶鸭子上架”，发展出自己的高铁产业链。
现在汽车、高铁、飞机等是常见的大众出行交通工具。高铁提速后，以前坐火车要8-9小时，现在坐高铁只需要3小时就能抵达。既然有了这么方便快捷的高铁网络，那还研发高速磁悬浮列车干什么呢？
高速磁悬浮的意义与发展
民航飞机时速约为900公里/小时，高铁时速250-360公里/小时（高铁有物理局限，400公里/小时已是安全极限）。若能够开发出一种交通工具，时速居两者之间，又兼具安全的优点，不是更好？
磁浮列车没车轮，可借助磁浮技术使车体在轨道上运行。目前，世界上磁浮方面领先者是日本与德国。日本采用超导磁浮技术，最高试验时速度达到了603公里/小时。德国采用常导磁浮技术，最高试验时速505公里/小时。之所以发展高速磁浮，就是想抢占轨道交通技术制高点，我们可以不造，但不能不会造。
1842年，英国物理学家首次提出磁悬浮的概念。1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出关于电磁悬浮原理（EMS），继而申请了专利。自1970年起，德国迭代开发出9代TR系列磁浮列车；1987年德国埃姆斯兰特小城修建了一条31.5公里的实验线路。1999年，德国研制出TR08列车，并通过了由联邦铁路组织的安全认证。
技术上可靠，商业上未必可行。1997年，德国就曾打算兴建一条从柏林到汉堡的磁悬浮线，全长292公里，建成后从柏林到汉堡可一小时到达。专家预估，即使对往返于柏林与汉堡的磁悬浮列车乘客数量乐观的情况下，磁悬浮列车运营也要每年亏损1亿马克。
由于谁都不愿增加投资，德国只好在国际上推销自己的技术。2000年，中国政府代表团访日期间，就和日本运输省探论过利用日本超导高速磁浮技术，在中国建设磁浮试验线的问题。日本运输省官员表示，日本高速磁浮不如德国的TR技术，日本没有在国外建设试验段的计划。
2000年6月30日，中德两国政府正式签订双方合作开展上海磁浮快速列车示范运营线项目可行性研究的协议。上海引进最新的TR8，开建高速磁浮示范运营线，总投资为89亿元，连接上海龙阳路与浦东国际机场。
2003年1月，全球第一条商业运行的磁悬浮列车线在上海磁浮线运行，该线路全长约29.863公里，票价50元，理论时速可达505公里/小时，实际最高运行时速430公里/小时。
2009年之前，我国的磁悬浮技术主要从德国引进。直到2009年5月13日，首个自主研发的中低速磁悬浮列车试运成功，我们才彻底摆脱从国外进口的模式。2015年10月，我国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。2016年5月6日，我国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。
2016年7月，中国中车组织、中车四方实施，联合了国内30余家企业、高校、科研院所组成“联合舰队”，历经四年科技攻关，突破了高速磁浮系列关键核心技术。2020年6月21日，时速600公里高速磁浮试验样车在上海同济大学磁浮试验线上成功试跑，标志着我国高速磁浮研发取得重要新突破。
高速磁浮列车是下线试跑了，但列车所需的轨道线却未修建。除了安徽，沪杭、广深、成渝、海南等多地，均对修建时速600公里的磁浮线有过规划。
那么，飞机会被时代淘汰吗？
同样的距离，如果坐磁悬浮比坐飞机费用更低，相信很多人会放弃飞机改乘磁悬浮的。可磁悬浮列车不仅需要去造车，还得铺好路线，成本非常高。一公里平均造价3亿元。运营维护成本，也会比铁路高。
造价一高，那么乘坐的费用也会水涨船高。上海磁浮的票价为50元，相当于每公里1.67元。京沪高铁全长1318公里，二等座票价553元，每公里0.42元。上海磁浮的票价约为京沪高铁的4倍。就算高速磁悬浮列车能全国通用，对飞机也不会是“灭顶之灾”，毕竟600时速与900时速还是有差距的。
德国是第一个进行高铁实验的国家；日本是第一个实现高铁商用的国家；法国是第一个将高铁提速到300公里/小时的国家；即使是韩国，也比中国早了4年就开通了高铁。然而，中国只花了不到4年时间，就把所有国家都甩在了后面。这，就是中国速度。如今中国高铁已经形成了最为完善的产业链，不仅可以满足国内需求，也开始向国外出口。
在重要的走廊上，光有一条高铁是不够的，将来的京沪，包括整个沿海大通道，从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求。基建狂魔重来，是又一轮中国经济大布局，放眼未来，中国在路上。
往期文章：